Wie erkenne ich, ob ein alter Bootsmotor nicht mehr zu reparieren ist?

Lohnt es sich, ein Boot mit nicht laufendem Motor zu kaufen? Vyv Cox hat einige Tipps, worauf Sie achten sollten, bevor Sie entscheiden, ob es sich um ein realisierbares Projekt handelt

Bevor Sie sich für die Überholung eines alten, nicht mehr funktionierenden Motors entscheiden, stellen Sie sicher, dass Sie weder Zeit noch Geld verschwenden. Dies ist der Motor im Original-PBO-Projektboot Hantu Biru. Oberflächenrost war kein Problem, aber ein durchlöchertes Gehäuse bedeutete, dass es sich um Schrott handelte

Wie erkenne ich, ob ein alter Bootsmotor nicht mehr zu reparieren ist?

Obwohl die Kosten für neue Boote ein Niveau erreicht haben, das sie für die meisten von uns unerschwinglich macht, gibt es immer noch viele gebrauchte Boote auf dem Markt.

Einige von ihnen sind möglicherweise erst ein paar Jahre alt und erfordern kaum Aufmerksamkeit, um wieder in Betrieb genommen zu werden, während es am anderen Ende der Skala viele sehr billige Boote gibt, die manchmal aus verschiedenen Gründen aufgegeben wurden, anderen fehlt leider die Aufmerksamkeit und jetzt nicht länger benötigt.

Normalerweise kann man den Rumpf und die Innenausstattung optisch beurteilen, andere Teile, insbesondere der Motor, sind jedoch nicht so eindeutig.

Es kommt häufig vor, dass ein Boot irgendwo auf der Werft liegt, nachdem sein Motor aus irgendeinem Grund nicht mehr funktioniert, und das Boot zu einem niedrigen Preis zum Verkauf angeboten wird.

Ein großer Schaden wie dieser, bei dem ein defektes Pleuel ein Loch in das Kurbelgehäuse stanzte, würde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zu einem Totalschaden führen

Ein potenzieller Käufer muss entscheiden, ob er weggeht oder das Risiko eingeht, dass der Motor, dessen Gesamtkosten für den Austausch bei etwa 10.000 £ liegen könnten, noch zu retten ist.

Hier möchten wir den Käufer bei seiner Entscheidung unterstützen, aber es sind auch nützliche Informationen für einen Eigner, dessen Boot über einen längeren Zeitraum stillgelegt wurde.

Es versteht sich von selbst, dass das Aufdecken größerer Probleme in irgendeinem Stadium der Untersuchung durchaus ein ausreichender Grund sein kann, die Untersuchung abzubrechen und sich woanders umzusehen.

Wenn man bedenkt, dass kein Verkäufer möchte, dass der Motor seines Bootes zur Inspektion zerlegt wird, ist er oder sie möglicherweise durchaus bereit, eine begrenzte Nachforschung durchzuführen, um einen Verkauf zu sichern.

Hoffentlich kann zwischen den beiden Seiten eine Einigung erzielt werden, die die Durchführung kleinerer Arbeiten ermöglicht.

Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass entweder keine Batterie im Boot vorhanden ist oder diese nicht mehr funktioniert. Daher muss der potenzielle Käufer bei einem positiven vorläufigen Gutachten über eine solche verfügen.

Außerdem benötigt er oder sie einige Werkzeuge wie Schraubenschlüssel, Schraubendreher und dergleichen.

Führen Sie zunächst eine gründliche visuelle Beurteilung durch.

Manchmal ist es sehr offensichtlich, dass der Motor einen katastrophalen Defekt erlitten hat, und in diesem Fall wurde die gewünschte Lösung sehr schnell erreicht.

Zu diesem Zeitpunkt lohnt es sich auch zu prüfen, ob sich noch etwas Öl in der Ölwanne befindet, ob der Ölfilter vorhanden ist und ob keine externen Ölleitungen durchtrennt oder abgeklemmt wurden.

Führen Sie eine erste Sichtprüfung durch und bedenken Sie, dass nicht alle Fehler offensichtlich sind. Stellen Sie sicher, dass sich Öl in der Ölwanne befindet. Bildnachweis: Theo Stocker

Wenn sich offensichtlich Wasser im Sumpf befindet, ist es wahrscheinlich besser, sofort aufzuhören, da nur wenige Motoren eine langfristige Überschwemmung ohne nennenswerten Schaden überstehen.

Sofern nichts Offensichtliches zu erkennen ist, kann mit der Arbeit begonnen werden.

Der allererste Test, der durchgeführt werden muss, besteht darin, zu versuchen, den Motor manuell durchzudrehen.

Bei vielen Motoren kann dies mit einem Steckschlüssel an der Mutter der Kurbelwellenriemenscheibe an der Vorderseite des Motors erfolgen.

Drehen Sie im Uhrzeigersinn praktisch so stark, wie Sie möchten, aber relativ vorsichtig gegen den Uhrzeigersinn, um ein Lösen der Mutter zu vermeiden.

Bei einigen Motoren, zum Beispiel Bukhs und älteren Volvos, gibt es keine Kurbelwellenmutter, aber ein großes Schwungrad, das gedreht werden kann.

Es kann mehrere Gründe haben, warum ein Motor nicht anspringt.

Dazu zählen schwere mechanische Schäden, beispielsweise ein gebrochenes Pleuel.

In diesem Fall ist möglicherweise eine teilweise Drehung in beide Richtungen möglich, jedoch nicht die volle Drehung um 360°. Möglicherweise steckt ein Ventil fest und verhindert so ebenfalls eine vollständige 360°-Drehung. Dies kann jedoch festgestellt werden, indem die Kipphebelabdeckung entfernt und die Kipphebel überprüft werden, während versucht wird, den Motor umzudrehen.

Die wahrscheinlichste Ursache ist möglicherweise, dass Wasser in den Motor eingedrungen ist und die Ringe an den Bohrungen verrostet hat.

Im schlimmsten Fall dreht sich der Motor überhaupt nicht in beide Richtungen, obwohl ein vorsichtiger Schlag mit dem Hammer auf den Schraubenschlüssel dazu führen kann, dass er sich in Bewegung setzt.

Die Mutter an der Kurbelwellenriemenscheibe ist etwa 25 mm über den Abflachungen sichtbar und erfordert einen umfangreichen Steckschlüsselsatz. Die Wasserpumpe wird von einem eigenen Riemen angetrieben, unten links. Es lohnt sich, dies zu entfernen, bevor Sie versuchen, den alten Bootsmotor zum Laufen zu bringen. Bildnachweis: Vyv Cox

Wenn es möglich ist, über die Einspritzöffnungen etwas Paraffin oder Kriechflüssigkeit in die Bohrungen zu injizieren, könnte sich die Situation verbessern, aber dies könnte über das hinausgehen, was bei einer Zustandsbeurteilung zulässig ist.

Sobald sich der Motor ein wenig bewegt, kann es sein, dass der Rost durch Drehen zuerst in die eine und dann in die andere Richtung schließlich so weit gelöst wird, dass er sich vollständig drehen kann.

Es ist unwahrscheinlich, dass sich ein Motor ohne Hilfe von diesem Problem erholt, und der neue Besitzer muss ein Budget für eine komplette Zerlegung, Reinigung und möglicherweise neue Kolbenringe und sogar eine Aufbohrung oder Laufbuchsen einplanen.

Sobald der Motor von Hand vollständig durchdreht, ist es Zeit, den Anlasser auszuprobieren.

Motor wird zur Installation in ein Boot gehoben. Der Motor kann durch Drehen des Schwungrads von Hand gedreht werden

Bei einem Boot, das lange Zeit ungenutzt gestanden hat, möglicherweise überschwemmt war, aber zwangsläufig viel Feuchtigkeit ausgesetzt war, besteht ein hohes Risiko für elektrische Probleme und Kurzschlüsse.

Der Zustand der Verkabelung muss vor dem Anschließen einer Batterie sehr sorgfältig überprüft werden. Falls erforderlich, sollte die Hauptstromversorgung des Panels unterbrochen werden, so dass nur das große Kabel zum Anlasser angeschlossen bleibt.

In diesem Fall muss der Magnet aus der Ferne aktiviert werden, wie noch erläutert wird.

Es lohnt sich auch, die Masseverbindung zu überprüfen, normalerweise zwischen dem Motorblock und dem Minuspol der Batterie.

Zu diesem Zeitpunkt ist es vorzuziehen, der Pumpe kein Kühlwasser zuzuführen.

Die fortgesetzte Drehung des Motors und der Pumpe kann zu einer Rückflutung aus der Abgasfalle führen, die den Motor durch das/die Auslassventil(e) füllt.

Selbst wenn der Motor anspringt, kann er für einige Sekunden ohne Wasser nichts schaden.

Längere Betriebszeiten führen zum Verbrennen der Kunststoff- und Gummiteile des Auspuffs und sollten vermieden werden.

Es empfiehlt sich, das Pumpenlaufrad vor längerem Anlasserbetrieb zu entfernen.

Anlasser gibt es in zwei Ausführungen. Ältere Motoren wie die früheren Bukhs hatten Bendix-Typen, während spätere meist vorgekuppelte Versionen hatten.

Diese sind leicht zu erkennen, da beim voreingerückten Typ ein zylindrischer Magnet angebracht ist, beim Bendix hingegen nicht.

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Wenn der Bendix-Typ aktiviert wird, dreht sich der Motor und das Ritzel wird durch ein grobes Schraubengewinde entlang der Welle nach vorne geschleudert, um mit dem Starterring in Eingriff zu kommen.

Dies ist ein etwas brutaler Vorgang, der zu Lärm und hohem Verschleiß der Ritzel- und Hohlradzähne führt.

Außerdem besteht die Tendenz, dass sich Abnutzungsrückstände und Öl auf der Motorwelle ansammeln, was manchmal verhindert, dass sich das Ritzel in den Zahneingriff bewegt.

Eine Reinigung der Welle löst dieses Problem in der Regel. Beim voreingelegten Anlasser wird das Ritzel durch den Magneten nach vorne geschleudert, bevor sich der Motor dreht.

Erst wenn das Ritzel in die Starterverzahnung eingreift, beginnt sich der Motor zu drehen.

Selbst bei regelmäßig genutzten Booten kommt es aufgrund hoher Widerstände in der Verkabelung manchmal zu Ausfällen bereits eingekuppelter Anlasser.

Das Drehen des Schlüssels kann dazu führen, dass das Magnetventil klickt, sich der Motor jedoch nicht dreht.

Der einfachste Weg, dieses Problem zu lösen, und der einzige Weg, wenn die Verkabelung wie zuvor vorgeschlagen getrennt wurde, besteht darin, den Magneten direkt an die Stromquelle anzuschließen, entweder mit einem kurzen Kabelstück oder in vielen Fällen mit einem Schraubendreher.

Der Magnetanschluss ist normalerweise, aber nicht immer, ein 6-mm-Flachstecker, und der Stromeingang von der Batterie erfolgt normalerweise über einen gecrimpten Ringkabelschuh, der am Ende des Magneten angeschraubt wird.

Wenn man diese beiden kurz miteinander verbindet, entsteht ein Funke, der aber hoffentlich auch dazu führt, dass sich der Motor dreht.

Es kann vorkommen, dass der Magnet beim Herstellen der Verbindung mit einem deutlichen Klicken zu hören ist, aber selbst nachdem das Ritzel in den Zahnkranz eingreift, dreht sich der Motor nicht.

Dies liegt normalerweise daran, dass die elektrischen Kontakte im Inneren des Magnetventils korrodiert sind.

Wenn der Magnet zerlegt werden kann, können die Kontakte mit einer Feile gereinigt werden. Wenn nicht, bleibt nur die Reparatur oder der Austausch des Motors.

Ein weiteres Problem bei alten Bootsmotoren in Meeresumgebungen besteht darin, dass der dicke Draht zwischen Magnetspule und Motor stark korrodiert und oxidiert und bei Berührung zerbröckelt.

Zu diesem Zeitpunkt wird festgestellt, ob der Motor schwerwiegende Mängel aufweist.

Wenn es mehrmals umgedreht wurde und man davon ausgeht, dass bis zu einem gewissen Grad Öl zirkuliert wurde, sollte es möglich sein, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kompression zu beurteilen.

Dieselmotoren haben weitaus höhere Verdichtungsverhältnisse als ihre Benzinmotoren, was es ziemlich schwierig macht, sie von Hand durchzudrehen.

Wenn sich jeder Kolben beim Zündhub dem oberen Totpunkt (OT) nähert, ist ein erheblicher Kraftaufwand erforderlich, um sich weiterzudrehen.

In diesem Stadium ist es beruhigend zu wissen, dass diese Kompression existiert, da sie uns viel über Ventile, Ringe und Bohrungen verrät.

Auch wenn weniger als erhofft ausfällt, ist noch nicht alles verloren, denn eine Verbesserung ist weder schwierig noch teuer.

Das Ritzel in seiner Ruheposition. Wenn es aktiviert ist, gleitet es entlang der Welle und dreht sich, wenn es mit dem Zahnkranz in Eingriff steht. Bildnachweis: Vyv Cox

Obwohl es noch ein langer Weg ist, bis es zuverlässig läuft, sind die wahrscheinlichen Kosten für die benötigten Teile um eine Größenordnung geringer, als wenn es vollständig beschlagnahmt oder zerstört würde.

Weitere Untersuchungen hängen nun vom guten Willen des derzeitigen Eigentümers ab, da wir in eine Phase eintreten, die über eine einfache Vermessung und allgemeine Inspektion hinausgeht.

Vorausgesetzt, dass die erforderliche Einigung erzielt wurde, kann nun versucht werden, es zum Laufen zu bringen.

Wenn die Kompression sehr niedrig oder nicht vorhanden ist, lohnt es sich, das Ventilspiel zu diesem Zeitpunkt zu überprüfen, falls das Spiel verloren gegangen ist oder ein Ventil offen klemmt.

An der Vorderseite dieses traurig aussehenden Motors ist der Anlassermotor mit seinem Magnetventil zu sehen, der mit dem Zahnkranz des Schwungrads in Eingriff steht. Bildnachweis: Vyv Cox

Drehen Sie den Motor um und prüfen Sie, ob alle Ventile vollständig heruntergedrückt und zurückgestellt sind.

Hoffentlich verbessert sich dadurch die Kompression, andernfalls könnte ein Kolbenschaden vorliegen.

Das Wesentliche in dieser Phase ist sauberes Öl, guter Kraftstoff und eine gut geladene Batterie.

Das Öl kann durch Inspektion des Ölmessstabs, durch Entnahme einer Probe mit einer Vakuumpumpe oder einfach durch einen vollständigen Ölwechsel beurteilt werden.

Dies hängt vom Grad des Engagements für das Projekt ab.

Für die Beurteilung kann ein Ölwechsel durchaus zu weit gehen, dann muss das Öl im Kurbelgehäuse ausreichen – nicht jedoch, wenn es nennenswerte Mengen Wasser enthält oder teilweise erstarrt erscheint.

Es ist höchst unwahrscheinlich, dass der Kraftstoff im Tank eines Bootes, der jahrelang unbenutzt war, in einem ausreichend guten Zustand ist, um einen alten Bootsmotor nach einer langen Standzeit zu starten.

Die einzige Lösung besteht darin, frischen Kraftstoff, vielleicht aus einer Flasche oder Dose, mit einem provisorischen Schlauch zur Saugpumpe zuzuführen.

Wenn die Pumpe über einen manuellen Hebel bedient werden kann, lohnt es sich, das gesamte Kraftstoffsystem so weit wie möglich zu entlüften, um alten Kraftstoff auszutreiben.

Easy-Start-Spray hat den Ruf, dass Motoren angeblich auf den Geschmack kommen, aber ich habe die Erfahrung gemacht, dass es gelegentlich von unschätzbarem Wert ist.

Überprüfen Sie außerdem die Luftzufuhr und stellen Sie sicher, dass die installierten Filter nicht verstopft oder beschädigt sind, sodass Schmutz, Insekten oder andere Feststoffe in den Motor gesaugt werden können.

Filterbaugruppen und Verteiler neigen zum Rosten, daher kann eine leichte Reinigung erforderlich sein.

Stellen Sie als Nächstes sicher, dass die elektrische Verkabelung in gutem Zustand ist, indem Sie entweder sorgfältig prüfen, was vorhanden ist, oder indem Sie provisorische Verbindungen zu den wichtigsten Anschlüssen herstellen.

In diesem Diagramm sind die Komponenten eines voreingelegten Anlassers dargestellt. In seiner normalen Ruheposition ruht das Ritzel in der zurückgezogenen Position und wird durch eine Feder (nicht dargestellt) zurückgedrückt.

Für den Betrieb eines Dieselmotors ist keine Stromversorgung erforderlich, es ist jedoch vorteilhaft, ihn durch Betätigen des Schalters oder der Taste am Hauptpanel zu starten.

Es ist wichtig, insbesondere die Warnleuchten, den Öldruckschalter und/oder die akustische Warnung zu beachten.

Diese Warnleuchte sollte erlöschen, während der Motor am Anlasser gedreht wird, wobei bei Bedarf der Dekompressionsschalter betätigt werden muss.

Bei einigen Motoren, im Allgemeinen solchen ohne kabelbetätigte Stoppsteuerung, gibt es auch ein Kraftstoffmagnetventil, das aktiviert werden muss, damit Kraftstoff zur Pumpe gelangen kann.

Es kann längeres Drehen mit dem Anlasser dauern, bis ein alter Motor anspringt.

Um eine Überhitzung der Motorwicklungen zu vermeiden, sollten Sie den Motor am besten nicht länger als etwa 15 Sekunden weiterdrehen.

Nach wiederholten erfolglosen Versuchen lohnt es sich zu prüfen, ob der Kraftstoff an die Einspritzdüse(n) gelangt, indem man die Verschraubung oben löst und den Motor umdreht.

Wenn dem Magneten elektrischer Strom zugeführt wird, wird die Spule erregt, wodurch der Eisenkern nach links geschleudert wird. Durch die Wirkung des Schwenkhebels wird das Ritzel nach rechts gedrückt, um mit dem Zahnkranz des Schwungrads in Eingriff zu kommen. Gleichzeitig werden die elektrischen Kontakte überbrückt und der Anlasser dreht

Der Kraftstoff sollte ohne Lufteinschlüsse austreten. Scheuen Sie sich nicht, Easy Start in kleinen Dosen auszuprobieren.

Manchmal kann es auch nützlich sein, den Ansaugkrümmer mit einer Heißluftpistole zu erwärmen.

Letztlich muss man sich möglicherweise damit abfinden, dass der Motor nicht anspringt.

Das Entfernen der Einspritzdüse(n) ermöglicht die Verwendung eines Endoskops (billige, mit Mobiltelefonen verbundene Geräte sind weit verbreitet), mit dem Kolben und Bohrungen auf ernsthafte Schäden untersucht werden können.

Zu den weiteren Arbeiten könnte die Überprüfung der korrekten Steuerzeiten, der korrekten Funktion der Einspritzpumpe und der Einspritzdüsen sowie der Ausbau des Zylinderkopfs gehören.

Diese gehen aber über den Rahmen einer Vorabbesichtigung und dieses Artikels hinaus.

Voreingriffsstarter sind so konstruiert, dass das Ritzel mit dem Zahnkranz am Schwungrad in Eingriff steht, bevor der Motor zu drehen beginnt.

Das Ritzel muss dann auskuppeln, sobald der Motor läuft, sonst würde der Motor mit sehr hohen Drehzahlen laufen und sich selbst zerstören.

Die eingerückten und ausgerückten Positionen der Magnetwelle und des Ritzels sind in den beiden Diagrammen (oben) dargestellt.

Der Magnet besteht aus einer Spule, die über ihren eigenen Anschluss über den Starterknopf oder -schlüssel mit Strom versorgt wird.

Bei modernen Anlassern ist der Magnetanschluss normalerweise ein Flachstecker am Ende des Magnetschalters, im Gegensatz zu der auf den Fotos gezeigten alten Version, bei der es sich um einen Schraubanschluss an der Seite handelt.

Durch Erregen der Spule wird ein Weicheisenkern in die Richtung weg vom Starterritzel bewegt.

Ein älterer Anlasser zeigt die elektrischen Anschlüsse. Der Pol mit Mutter und Unterlegscheibe wird mit dem Pluspol der Batterie verbunden. Der Anschluss ohne Mutter wird mit dem Stromkabel zum Motor verbunden. Bei Schiffsmotoren kann der Draht korrodieren und bröckeln. Der Magnetanschluss ist bei modernen Anlassern normalerweise ein Flachstecker. Bildnachweis: Vyv Cox

Das dem Ritzel am nächsten liegende Ende der Spule ist mit einem Schwenkhebel verbunden, der die Ritzelbaugruppe in Eingriff mit dem Zahnkranz am Schwungrad zwingt.

Am anderen Ende des Kerns befindet sich eine Messingscheibe.

Wenn der Kern das Ende seines Hubs erreicht, überbrückt die Scheibe zwei elektrische Kontakte im Magnetgehäuse, wodurch Strom in den Motorkollektor fließt und den Motor dreht.

Auf dem (oben) gezeigten Motor sind die beiden schweren Anschlüsse deutlich sichtbar, einer von der Batterie und der andere in den Motor hinein.

Dies ist bei moderneren Motoren nicht der Fall, bei denen der am Kabel im Motor befestigte Anschluss verborgen ist.

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