MTA, NJ Transit hat den 3-Milliarden-Dollar-Plan zur Sanierung der Penn Station zugunsten eines teureren Plans auf Eis gelegt

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Die Metropolitan Transportation Authority und New Jersey Transit haben einen 3-Milliarden-Dollar-Plan zur Steigerung der Zahl der Züge, die durch die Penn Station verkehren, zugunsten einer teuren 13-Milliarden-Dollar-Erweiterung des heruntergekommenen Verkehrsknotenpunkts auf Eis gelegt – teilweise, um eine Zusammenarbeit zu vermeiden, wie The Post erfahren hat.

Beamte von MTA und NJT sagen, dass sie die günstigere Option abgelehnt haben, weil sie die Kapazitätsziele nicht erreicht, die in einer bundesstaatlichen Umweltverträglichkeitsprüfung für Modernisierungen des Nordostkorridors aus dem Jahr 2017 dargelegt wurden: Sie sieht vor, dass 52 Züge pro Stunde unter den Hudson passen.

Aber auch der von den Eisenbahnen favorisierte Plan, der Penn Station einen neuen Flügel mit acht Gleisen hinzuzufügen, würde diesem Standard nicht genügen, wie eine Prüfung von Hunderten von Dokumentenseiten zeigt.

Verblüffte Verkehrsexperten sagten, es scheine, dass die Eisenbahnen die Erweiterung befürworteten, weil sie dadurch ihre Macht behalten und eine weitere Integration ihrer Penn-Station-Betriebe vermeiden könnten.

„Das ist ziemlich empörend“, sagte Yonah Freemark, eine Spitzenforscherin und Expertin für Verkehrsprojekte am Urban Institute in Washington DC

„Die Leute in New Jersey und im Bundesstaat New York wollen vor allem ihre eigenen unabhängigen Betriebe in Penn haben“, fügte er hinzu. „Und wenn das oberste Priorität hat, opfern Sie die Qualität des Systems und das Kundenerlebnis.“

Es ist von entscheidender Bedeutung, Wege zu finden, um mehr Züge in Penn unterzubringen, da mit dem Bau des neuen Hudson River-Eisenbahntunnels begonnen werden soll, der letztendlich die Anzahl der Gleise zwischen den Empire- und Garden States verdoppeln wird.

Der 43-seitige „Through-Running“-Bericht, der von der MTA in Auftrag gegeben und durch Berufung gemäß dem Informationsfreiheitsgesetz erhalten wurde, enthält einen dreigleisigen Vorschlag zur Steigerung der Effizienz und zur vollständigen Ausnutzung der Kapazität des bestehenden Penn-Komplexes:

Dokumenten und Interviews zufolge würde dies die derzeitige Höchstzahl an Zügen, die durch Penn und unter dem Hudson River passen, um 20–45 % erhöhen, von 24 Zügen pro Stunde auf bis zu 35.

Das summiert sich schnell: Nahverkehrszüge können 1.000 Personen befördern, also würden 11 weitere pro Stunde täglich weitere 200.000 Sitzplätze durch die Penn Station pumpen. Das reicht für jeden Fahrer, der die Tunnel von Lincoln und Holland zusammen nutzt.

In dem Weißbuch wurde geschätzt, dass die Planung und der Bau des Projekts vier Jahre dauern würden, was bedeutet, dass die Arbeiten lange vor der Fertigstellung des neuen Hudson-River-Tunnels im Jahr 2035 abgeschlossen sein könnten. Und es würde die Eisenbahnen nicht daran hindern, weitere Gleise zur Penn Station hinzuzufügen, wenn … in Zukunft benötigt werden.

Das von den Eisenbahnen vorgeschlagene Erweiterungsprojekt würde in Größe und Umfang dem neuen 11-Milliarden-Dollar-Terminal unter Grand Central für die Long Island Rail Road ähneln, dessen Fertigstellung zwei Jahrzehnte dauerte und am Ende dreimal so viel kostete wie ursprünglich veranschlagt.

„Die Leute sagen: ‚Hey, Penn-Erweiterung‘ oder ‚Warum brauchen Sie so viele Züge?‘“, sagte Kevin Corbett, der Vorstandsvorsitzende von NJT, und beschrieb das laufende Weißbuch als „nette Übung“.

„Diese Projekte baut man alle paar hundert Jahre einmal“, fügte er hinzu. „In den nächsten 20 Jahren, geschweige denn in den nächsten 50 oder 100 Jahren, wird die Verdoppelung der Kapazität für West-of-Hudson – für mich – zweifellos eine sinnvolle Investition sein.“

Die MTA bestritt die Einschätzung nicht, sagte aber, die Überprüfung sei noch im Gange.

„Die MTA setzt sich für eine Penn Station ein, die den Transportkapazitätsbedarf der Region zum bestmöglichen Preis deckt“, sagte MTA-Sprecher John McCarthy in einer Erklärung.