Der mysteriöse neue Kreisverkehr in Midtown folgte einer Straße privater, geheimer Pläne

Das mysteriöse Auftauchen eines neuen Kreisverkehrs und einer neuen Ausfahrt an einer Staatsstraßenauffahrt im geschäftigen Midtown von Atlanta löste Anfang letzten Jahres bei Nachbarn Besorgnis aus, die sich fragten, warum die Verkehrsbehörden von Georgia so etwas ohne öffentliche Beteiligung bauen würden. Die Wahrheit erwies sich als viel seltsamer.

Trotz der Erneuerung öffentlicher Straßen wurde der Kreisverkehr am Buford Spring Connector an der Peachtree Street von der Dewberry Capital Corporation, einem der umstrittensten Entwickler der Region, privat finanziert und gebaut, um seinem bekanntermaßen langsamen und weitgehend geheim gehaltenen Plan zur Sanierung von Grundstücken in der Gegend Rechnung zu tragen „Uptown“ genannt. Das Projekt nutzte ein privates Genehmigungsverfahren des Georgia Department of Transportation (GDOT), das keine öffentlichen Versammlungen erforderte – und viele wichtige Interessengruppen tappten tatsächlich im Dunkeln, bis mit den Bauarbeiten begonnen wurde und Bedenken geäußert wurden.

„Die Tatsache, dass wir nichts von dem Plan wussten, bis wir die Bulldozer sahen, ist äußerst beunruhigend“, sagte Paul Dimmick, Präsident der Ansley Park Civic Association (APCA), einer der lokalen Organisationen, die Bedenken geäußert hatten. „Da es keine öffentliche Überprüfung des Projekts gab, wurden die Auswirkungen der veränderten Verkehrsmuster auf Nebenstraßen nur oberflächlich untersucht. Unsere Hauptsorge besteht darin, dass die Folge zu mehr Staus auf unseren Wohnstraßen führt, die nicht für den Durchgangsverkehr ausgelegt sind.“

Offenbar kam es hinter den Kulissen zu politischen Kämpfen, unter anderem reichten die Gesetzgeber der Bundesstaaten einen Gesetzentwurf ein, der in der Zukunft eine Beteiligung der Öffentlichkeit an solchen Projekten erfordern würde. GDOT muss den fast fertigen Kreisverkehr noch genehmigen. Einige Anwohner sagen, sie hätten Verständnis dafür, dass das Atlanta Department of Transportation (ATLDOT) und Alex Wan, Mitglied des Stadtrats von District 6 Atlanta, Bedenken hinsichtlich der Anbindung der neuen Rampe an eine öffentliche Straße namens Inwood Circle haben.

Dewberry antwortete nicht auf Fragen von SaportaReport, die per E-Mail an Firmengründer und CEO John Dewberry geschickt wurden, und antwortete in einer Voicemail-Nachricht. Auch einige andere Schlüsselakteure, darunter ATLDOT, Wan, die Midtown Alliance und der Projektauftragnehmer North Georgia Concrete aus Fayetteville, taten dies nicht.

GDOT sagte diese Woche, dass „die städtische Straßenverbindung zu Inwood Circle“ – in einigen Dokumenten Inwood Connector genannt – zu „verschiedenen Abschlusspunkten gehört, die angegangen werden müssen“, bevor die Agentur das Projekt genehmigt und eine Kaution in Höhe von 300.000 US-Dollar freigibt. GDOT räumte außerdem ein, dass der neue Verkehr des Projekts möglicherweise Änderungen an einer anderen Peachtree-Kreuzung erfordert.

Dewberry konnte den Kreisverkehr im Rahmen einer „besonderen Eingriffsgenehmigung“ privat bauen, die das GDOT privaten Unternehmen erteilen kann, die Änderungen an Staatsstraßen vornehmen möchten. Zu den von GDOT bereitgestellten Beispielen gehörten Änderungen wie Kreuzungen und Einfahrten für neue Wohnviertel, Einkaufszentren, Vertriebszentren und Banken. Aber Dewberry scheint am Kreisverkehr keine solche Entwicklung im Gange zu haben oder unmittelbar bevorzustehen, was stattdessen in einer internen Verkehrsstudie damit gerechtfertigt wurde, dass es den Zugang zu mehreren, meist spekulativen und konzeptionellen Zukunftsprojekten ermöglicht – die meisten davon Dewberrys.

GDOT sagt, es erwarte im Rahmen des Sondergenehmigungsverfahrens auch eine Koordinierung der Entwickler mit der lokalen Regierung. In diesem Fall beruhte die Genehmigung des GDOT offenbar auf einem kurzen Empfehlungsschreiben aus dem Jahr 2015 des Chief Operating Officer des damaligen Bürgermeisters Kasim Reed, der keine Erfahrung im Transportwesen hatte und offenbar keine Studien oder Daten enthielt. Der Brief erwähnte nicht den öffentlich erstellten „Blueprint Midtown“-Masterplan der Midtown Alliance, der kein solches Projekt enthält. ATLDOT wurde ungefähr zu der Zeit gegründet, als GDOT den Kreisverkehr genehmigte, war aber offenbar nicht an dessen Planung beteiligt. Aus internen Sitzungsprotokollen ging hervor, dass die Idee, die Stadt zum Genehmigungsantragsteller zu machen – was zu öffentlichen Anhörungen geführt hätte – von den Planern ausdrücklich abgelehnt wurde. Den GDOT-Dokumenten zufolge haben sich die Bauunternehmer nach der Genehmigungsgenehmigung Berichten zufolge mit ATLDOT über den Bau „koordiniert“.

GDOT antwortete auf Fragen größtenteils mit einer Beschreibung allgemeiner Prozesse und wie es das Projekt genehmigen konnte, und nicht mit den Gründen dafür, angesichts des scheinbar ungewöhnlichen Zwecks und Umfangs des Projekts.

„Der private Bauträger war bereit, die öffentliche Straße auf seine Kosten zu bauen, und die Stadt unterstützte den Straßenbau“, sagte GDOT-Sprecherin Natalie Dale. „Deshalb stimmte GDOT der Genehmigung zu und genehmigte sie. Die Landnutzung und die Erteilung von Entwicklungsgenehmigungen ist eine Aufgabe der lokalen Regierungen.“

Zwei Bewohner des Inwood Circle – Duffy Hayes und Linda Vanacore – sagen, dass der Kreisverkehr nicht einer neuen Siedlung dient, sondern Teil von Dewberrys Hochdrucktaktik ist, sie aus ihrem Eigentumswohnungskomplex herauszukaufen. Dewberrys bei GDOT eingereichtes Projekt zeigt, dass das Unternehmen Eigentümer der Winston Churchill Condominiums in Inwood und West Peachtree Street ist. Tatsächlich hat Dewberry nur die meisten Eigentumswohnungen gekauft – und kontrolliert einen Vorstand der Eigentumswohnungsvereinigung, der aus seinen Mitarbeitern besteht –, während Hayes und Vanacore zu den Verweigerern gehören, die immer noch Eigentumswohnungen besitzen.

Hayes nennt den Kreisverkehrplan einen Versuch, Inwood zu „kapern“ und ihn offenbar von einem Kreisverkehr in eine gerade Straße nach West Peachtree mit dem Namen Inwood Drive umzugestalten, wobei das andere Ende in eine Sackgasse verwandelt wird – alles weit außerhalb des Staates Vorfahrt. Die GDOT-Projekteinreichung zeigt, dass das Gebiet Teil einer zukünftigen Dewberry-Entwicklung namens Uptown Heights ist. Hayes sagt, er und Vanacore hätten vor Jahren Gerüchte darüber gehört, dass Dewberry eine Autobahnauffahrt in ihrer Straße wollte, konnten aber keine konkreten Informationen erhalten und gingen davon aus, dass GDOT öffentliche Anhörungen zu einem solchen Plan durchführen würde.

„Wir wussten immer, dass sie Ambitionen hatten …“, sagt Hayes. „Aber diese GDOT-Sache ist einfach – ich weiß nicht einmal, wie ich sie beschreiben soll. Es ist für mich irgendwie überwältigend. … Als das aus heiterem Himmel auftauchte, hat es uns wirklich überrascht, denn wir hatten damit gerechnet, dass die Start- und Landebahn so lang sein würde, wenn das passieren würde …“

Hayes und Vanacore sagen, Wans Stabschef Lance Orchid habe die Baustelle Anfang des Jahres besucht und ihnen später mitgeteilt, dass das Büro den Bedenken von ATLDOT zustimme, dass die Verbindung des Kreisverkehrs zum Inwood Circle nicht mit den bei GDOT eingereichten Plänen übereinstimme. Sie sagten, Orchid habe ihnen gesagt, das Büro werde einen Brief an GDOT schicken, in dem sie eine Überprüfung und Rekonstruktion der Verbindung unterstützen würden.

Laut GDOT fanden im Frühjahr 2021 einige Stakeholder-Treffen statt, und aus Projektunterlagen geht hervor, dass die Midtown Alliance während der Planungsphase kontaktiert wurde. Aber viele lokale Organisationen wussten offenbar nichts davon bis zu Treffen Anfang 2022, nachdem mit dem Bau begonnen wurde, nachdem sie E-Mails von Georgia Rep. Stacey Evans (D-Atlanta) befragt hatten.

Dimmick von der APCA sagte, dass an den Treffen seitdem auch Vertreter von GDOT, ATLDOT, der Sherwood Forest Civic Association, WSB-TV, The Temple und den Büros von Evans und Wan teilgenommen hätten. Die meisten antworteten nicht auf Fragen, mit Ausnahme von The Temple, das einen Kommentar ablehnte. Ebenfalls nicht reagierte das Savannah College of Art and Design, dessen Campus in Atlanta in der Gegend liegt und eine Einrichtung in West Peachtree und Inwood umfasst.

Einige andere große Institutionen in der Nähe sagen, sie hätten keinen Beitrag geleistet. Dazu gehört auch der Georgia Trust for Historic Preservation, dessen Präsident und CEO Mark C. McDonald in Ansley Park lebt. Er sagte, er habe den Kreisverkehr erst bemerkt, als er geöffnet wurde, und habe Einwände dagegen, weil er glaubt, dass dadurch die Verkehrsgefahr steigt. „Ich war überrascht, dass der Staat eine weitere Kreuzung zulassen würde, die in eine Autobahnauffahrt mündet, weil dadurch ein neuer Verkehrskonflikt in eine Hochgeschwindigkeitsauffahrt entsteht“, sagte er.

„Ich mache mir große Sorgen, dass ich diesbezüglich im Dunkeln tappe“, sagte Rev. Dr. Jarrod Longbons, leitender Pfarrer der Peachtree Christian Church, einer weiteren großen Institution in der Peachtree Street, über den Kreisverkehr und die größeren Entwicklungspläne von Dewberry.

Dimmick sagt, ein Thema der jüngsten Stakeholder-Treffen seien die Auswirkungen auf den Verkehr an der ohnehin schon schwierigen Kreuzung Peachtree, West Peachtree und Beverly Street gewesen. Er sagte, GDOT habe dort verschiedene Lösungen vorgeschlagen, die noch akzeptiert oder untersucht werden müssten.

„Aus Sicht von Ansley Park ist das Problem mit dem Dewberry-Kreisverkehr noch lange nicht gelöst“, sagte er. „Sobald man sich auf eine Vorgehensweise [zur sonstigen Verkehrsplanung] geeinigt hat, wird es interessant sein zu sehen, ob die Organisation Dewberry ihre Verantwortung freiwillig anerkennt oder ob die Steuerzahler bei der Rechnung hängen bleiben.“

Laut GDOT stellt die Kaution in Höhe von 300.000 US-Dollar für das Projekt den Höchstbetrag dar, den es auferlegen kann, und soll alle Probleme decken, die bei einer laufenden Inspektion festgestellt werden.

„Diese Genehmigungsarbeiten sind noch nicht abgeschlossen“, sagte Dale, der GDOT-Sprecher. „Die Kaution wird erst freigegeben, wenn die Genehmigung vorliegt … Es gibt verschiedene Abschlussarbeiten, die angegangen werden müssen, darunter letzte Versorgungsarbeiten, kleinere Landschaftsbauarbeiten, Zäune und die Verbindung der Stadtstraße zum Inwood Circle.“

Uptown-Pläne

Dewberry Capital (und damit verbundene Unternehmen wie die Dewberry Group) wurde 1989 vom ehemaligen Georgia Tech-Football-Quarterback John Dewberry gegründet und ist heute ein Milliarden-Dollar-Unternehmen mit Sitz in One Peachtree Pointe, einem gemischt genutzten Komplex, den es in Peachtree und West Peachtree errichtet hat. Dewberry ist berühmt – oder in einigen kontroversen Fällen berüchtigt – für seinen langsamen Ansatz bei der Sanierung. Das kann bedeuten, dass man ein Projekt wie bei einem Hotel in Virginia halb fertig stehen lässt oder alte Gebäude abreißt und Grundstücke leer stehen lässt, bis der richtige Zeitpunkt gekommen ist. Die letztgenannte Taktik brachte John Dewberry in einer Bloomberg Businessweek-Story aus dem Jahr 2017 den Spitznamen „Atlantas Kaiser der leeren Grundstücke“ ein, in der es um seinen 20 Jahre alten Plan ging, das nördliche Midtown nahe der Grenze zu Buckhead neu zu entwickeln und in Uptown umzubenennen.

Über den Uptown-Plan sind nur wenige Details bekannt, abgesehen von den Grundstücken, als deren Eigentümer Dewberry öffentlich registriert ist, und Nachrichtenberichten über einzelne Projektnamen wie Uptown Heights, Uptown Square und Uptown Rhodes Tower.

Die beim GDOT eingereichten Kreisverkehrunterlagen enthalten weitere Einzelheiten zu diesen Konzepten, da die Abwicklung ihres Verkehrs ein wichtiger Grund dafür ist. Die neue Inwood Circle-Rampe führt direkt in das als Uptown Heights ausgewiesene Gebiet. Die ursprüngliche Version des Plans sah auch eine weitere Rampe auf der anderen Seite des Kreisverkehrs mit dem Namen „Peach Circle“ vor, die hinter den Apartments von The Peach und einem Motel 6 verlaufen sollte, um mit der Peachtree Street zu verbinden – einem Bereich namens „Uptown Square“, in dem Dewberry ein Gebäude besitzt unbebautes Grundstück, das schließlich für die Bauvorbereitung eines Kreisverkehrs genutzt wurde.

Zu den Projektkonzepten, die in einer internen Verkehrsstudie für den Kreisverkehr aus dem Jahr 2017 skizziert wurden, gehörten:

Zusammen mit einem SCAD-Wohnheimprojekt und einem weiteren privaten Bauträgerprojekt in Peachtree und 17th Street – die beide inzwischen gebaut oder begonnen wurden – sollten alle diese Standorte täglich 45.657 neue Fahrzeugfahrten auf den Straßen nördlich der 16th Street schaffen.

Zwei der Standorte von Dewberry waren Gegenstand von Kontroversen über den Denkmalschutz. Anfang des Jahres riss Dewberry ein historisches Hotel in der 17th Street ab, das möglicherweise von Margaret Mitchell, der Autorin von „Vom Winde verweht“, genutzt wurde, und fügte der dortigen Sammlung ein weiteres leeres Grundstück hinzu. Der Rhodes Tower-Vorschlag umfasst den aktuellen Standort des historischen Einkaufszentrums Rhodes Centre South neben dem Hauptsitz des Georgia Trust in Rhodes Hall. Der Georgia Trust hat das Einkaufszentrum einst auf seine „Places in Peril“-Liste gefährdeter historischer Stätten gesetzt. McDonald sagt, Dewberry habe ihm privat die Pläne für den Rhodes Tower gezeigt. Er lehnte es ab, die Details zu beschreiben, sagte jedoch, er sei „sehr besorgt über die Auswirkungen auf historische Gebäude sowie unser eigenes Hauptquartier und Rhodes Hall“.

Eine Karte der von Dewberry vorgeschlagenen Entwicklungsstandorte in der GDOT-Kreisverkehr-Anmeldung umfasst mehrere Grundstücke, die dem Unternehmen nicht ganz oder gar nicht gehören, wie zum Beispiel die Eigentumswohnungen am Inwood Circle. Ein anderer ist ein MARTA-Parkplatz entlang Inwood, wo die Bahnlinien Red und Gold unterirdisch verlaufen und wo die Verkehrsbehörde vor Jahren einen neuen Bahnhof vorgeschlagen hat. Ein Plan für den Kreisverkehr in der Akte zeigt auch, dass Dewberry einen Teil dieses Parkplatzes besitzt.

Allerdings sagt MARTA, dass es keines dieser Grundstücke an Dewberry verkauft hat. Laut Stephanie Fisher, Sprecherin der Verkehrsbehörde, hat MARTA auch keine eigenen Sanierungspläne und hat mit Dewberry keine Gespräche darüber geführt. Sie fügte hinzu, dass MARTA keine Bedenken hinsichtlich des Kreisverkehrs habe, da der Standort außerhalb seines „Nutzungsgebiets“ liege.

Kreisverkehrplanung

Laut der GDOT-Einreichung begann Dewberry 2014 mit der Untersuchung des Verkehrs und möglicher Verbesserungen und konzentrierte sich dann 2016 auf die Buford Spring Connector-Rampe, als mit detaillierteren Planungen begonnen wurde, einschließlich der Verkehrsstudie 2017.

Ungeklärt aus diesem Zeitrahmen ist, wie Dewberry 2015 ein Unterstützungsschreiben für den Kreisverkehr vom damaligen Atlanta Chief Operating Officer Daniel L. Gordon erhalten konnte. Der Brief ist auf den 10. September datiert und an den GDOT-Kommissar Russell R. McMurry gerichtet. In dem Brief werden die Verkehrs- und Sicherheitsvorteile von Kreisverkehren im Allgemeinen allgemein beschrieben, während in diesem speziellen Kreisverkehr „die von der Stadt Atlanta festgelegten Spezifikationen verwendet werden“, die nicht beschrieben wurden. Er sagte, dass das Projekt „nach Fertigstellung an die Stadt Atlanta übergeben wird“.

„Wir freuen uns, bei diesem Projekt nahe der Kreuzung von Peachtree Street und Buford/Spring Connector mit Dewberry Capital zusammenzuarbeiten“, schrieb Gordon. „Der Anschluss ist ein idealer Standort, um einen besseren Zugang zu diesem Korridor zu schaffen, und sollte die wirtschaftliche Entwicklung in der Region fördern … Vor diesem Hintergrund freut sich die Stadt Atlanta auf die Zusammenarbeit mit Dewberry Capital, um ein fußgängerfreundliches, Verkehrsberuhigungsmaßnahme, die auch die wirtschaftliche Entwicklung eines würdigen Stadtteils fördern und fördern wird.“

Gordon, der heute ein Beratungsunternehmen in Atlanta leitet, antwortete nicht auf Fragen zu dem Brief.

Als Dewberry 2019 mit dem Genehmigungsverfahren begann, war die Stadt gerade dabei, ATLDOT, ihre erste Transportabteilung überhaupt, einzuführen, aber es gab keine Anzeichen dafür, dass sie eine neue Meinung von dieser Behörde einholen würde. Das Protokoll eines internen Planungstreffens mit GDOT und dem Projektteam im Mai 2019 zeigt eine Diskussion darüber, die Stadt als Genehmigungsantragsteller zu verwenden, wodurch unter anderem die Notwendigkeit einer Bürgschaft vermieden werden würde. „Diskussion über die Beteiligung der Stadt Atlanta im Zusammenhang mit Antragsteller und Wegerecht“, heißt es im Protokoll. „Die Schlussfolgerung war, COA [City of Atlanta] möglichst nicht einzubeziehen, und allgemeiner Konsens war, dass COA nicht einbezogen werden muss.“

Laut GDOT musste das Projekt letztendlich einige Bauarbeiten mit ATLDOT koordinieren. Während sich der Brief aus dem Jahr 2015 auf die „Übergabe“ des Kreisverkehrs an die Stadt bezog, sagt GDOT, dass er Teil des staatlichen Routensystems sein wird, wobei das Stück, das den Inwood Circle mit der Rampe verbindet, zum Wegerecht der Stadt wird.

In der Verkehrsstudie heißt es, der Grund für das Projekt sei, dass „der Zugang zu geplanten Siedlungen und Grundstücken über die Ein- und Ausfahrtsrampen gewünscht wird“ sowie zu „nicht ausreichend genutzten Gebieten im nördlichen Midtown-Gebiet“. Der Studie zufolge würde es auch den Peachtree-Verkehr durch die Umleitung von Fahrzeugen verbessern.

Eine große Änderung des Plans in der Mitte des Flusses, die in den verfügbaren Dokumenten nicht erklärt wurde, war die Entfernung der Rampe und Straße „Peach Circle“. Aus den Dokumenten geht hervor, dass GDOT-Beamte nach einigen Post-Änderungen gefragt haben, die nicht sofort verfügbar waren, darunter aktualisierte Verkehrsdiagramme und weitere Details zu einem offensichtlichen voraussichtlichen Stau des Verkehrs in den Kreisverkehr unter bestimmten Bedingungen.

Das Fehlen automatischer öffentlicher Beiträge war ein weiterer interner Diskussionspunkt. In den Sitzungsprotokollen ist zu sehen, wie ein GDOT-Mitarbeiter fragt, „ob es öffentliche Kontroversen über das Projekt gibt“. „Der Mannschaft sind keine Kontroversen bekannt“, heißt es im Protokoll. GDOT empfahl, ein „öffentliches Informationstreffen“ durch die Midtown Alliance zu koordinieren und machte dies zu einem „Aktionspunkt“ für die Projektingenieure. Es ist unklar, ob dies geschehen ist, obwohl es sich möglicherweise um das handelt, was GDOT als Stakeholder-Treffen im Frühjahr 2021 bezeichnet.

Ungeachtet dessen waren sich viele betroffene Nachbarn bis Anfang 2022 nicht über das Projekt und seinen privaten Ursprung im Klaren. Laut E-Mails, die SaportaReport erhalten hatte, begann Evans zu diesem Zeitpunkt, sich mit Bedenken und Fragen an GDOT zu wenden, die unbeantwortet blieben, etwa was das Projekt Dewberry und GDOT an Personal gekostet hat Zeit. (GDOT gibt an, keine der beiden Zahlen zu kennen.) GDOT reagierte mit der Organisation weiterer Treffen mit mehr Interessenvertretern.

Im Februar 2023 reichte Evans den House Bill 608 ein, der private Projekte zu der Art von GDOT-Arbeiten hinzufügen würde, die der öffentlichen Anhörungspflicht unterliegen. Zu ihren Co-Sponsoren gehören Rep. Mesha Mainor (R-Atlanta) und Vance Smith (R-Pine Mountain), der auch ein ehemaliger GDOT-Kommissar ist. Mainor sagte, sie und Evans hätten GDOT dazu gebracht, sich für mehr Treffen zu engagieren, weil „die Community-Mitglieder mit der Kommunikation frustriert waren“. Mainor sagte, dass sie und Evans „einig waren, dass die Gesetzgebung als proaktiver Ansatz erforderlich ist, um bei den Bedenken der Wähler und bei den gemeinsamen Bemühungen zwischen Gesetzgeber und GDOT zu helfen.“

Eine Projektanmeldung für 2019 ist auf einer GDOT-Website verfügbar. Um sie zu finden, muss man jedoch die Projektnummer 0016894 kennen.

Bedenken bezüglich Eigentumswohnungen

Bei den Winston Churchill-Eigentumswohnungen sagen Hayes und Vanacore, dass der Kreisverkehr nur die jüngste unangekündigte Überraschung sei, nachdem Dewberry nach Angaben des Unternehmens zwei angrenzende Gewerbegebäude für die Rampe gekauft und abgerissen und seit 2005 21 der 26 Einheiten nur langsam erworben habe in einem seiner Verkaufsvorschläge an sie übermittelt.

Aus den beim Büro des Georgia Secretary of State eingereichten Unterlagen der Wohnungseigentümergemeinschaft geht hervor, dass die derzeitigen Beamten zu diesem Zeitpunkt allesamt Führungskräfte oder Anwälte von Dewberry waren, und die Wohnungseigentümergemeinschaft hat seit 2014 ihren Sitz an Dewberrys Adresse in Peachtree Pointe. Hayes und Vanacore leben seit über 20 Jahren in einer Einheit und kauften 2006 ein zweites als Investition. Sie sagen, sie haben zwei kleine Kinder und wollen nicht umziehen.

Hayes und Vanacore sagen, dass mehrere Eigentumswohnungen leer stehen oder es an Versorgungseinrichtungen mangelt und dass die Instandhaltung im Allgemeinen schlecht ist. Sie sagen, dass sie Anwälte zur Frage der treuhänderischen Verantwortung einer Wohnungseigentümergemeinschaft konsultieren.

„Im einfachsten Sinne sollen sie im besten Interesse der Eigentümer von Eigentumswohnungen als Ganzes sein, obwohl sie die Anlage tatsächlich im besten Interesse des Unternehmens und der Ziele betreiben, die sie erreichen wollen.“ sagt Hayes.

Er sagte, Dewberry habe wiederholt versucht, das Paar aufzukaufen, unter anderem mit zwei unter Druck stehenden schriftlichen Angeboten, die er SaportaReport übermittelte. Ein Angebot eines Dewberry-Managers stammt aus dem August 2019, als mit der Planung des Kreisverkehrs begonnen wurde. Das Angebot gab dem Paar etwas mehr als zwei Wochen Zeit zum Verkauf, wobei es darauf hinwies, dass Dewberry die Eigentumswohnungsgemeinschaft kontrollierte und „einen Master-Sanierungsplan für einige seiner Midtown-Immobilien erstellt hatte, einschließlich derjenigen, die an die Eigentumswohnung angrenzen.“ Die Dewberry Group ist bestrebt, den Plan in die Tat umzusetzen.“

In einem weiteren Angebot eines Dewberry-Anwalts aus dem Jahr 2021 wurde behauptet, das Unternehmen habe beschlossen, die Eigentumswohnung aufzulösen und einen Verkauf der Immobilien zu erzwingen. Das Angebot gab dem Paar zehn Tage Zeit, um es zu einem besseren Preis zu verkaufen, als es laut Anwalt wahrscheinlich auf dem Markt bekommen würde. Zu der vermeintlichen Auflösung sei es nie gekommen, sagt das Paar.

Hayes und Vanacore sagen, dass Dewberry manchmal Besuchsberatern erlaubt, in den Eigentumswohnungen zu wohnen. Als das Kreisverkehrprojekt auftauchte, erlaubte das Unternehmen auch einem Manager des Auftragnehmers, dort zu wohnen, was zu Konfrontationen führte, die dazu führten, dass sie zweimal die Polizei riefen.

Hayes sagt, er und der Manager seien in eine Konfrontation geraten, als der Arbeiter angeblich mit einem Fahrzeug in den Innenhof der Eigentumswohnung und durch einige Fabriken gefahren sei. Sie konnten zu diesem Vorfall nicht sofort einen Polizeibericht vorlegen, wohl aber zu einem anderen, bei dem Vanacore sagte, sie habe mit dem Manager gestritten, nachdem sie die Baugenehmigung für den Kreisverkehr verlangt hatte.

Laut Polizeibericht behauptete sie, der Manager habe sie mit einer Autotür angefahren und zu Boden geschleudert. Der Manager räumte den Aufprall zwar ein, sagte aber, sie sei nicht hingefallen und dies sei erst geschehen, nachdem sie seine Aufforderung zum Rückzieher abgelehnt hatte. Im Polizeibericht heißt es, es gebe keine Hinweise auf ein Verbrechen und es gebe keine Anzeichen dafür, dass North Georgia Concrete von dem Vorfall Kenntnis erlangt habe. Die im Polizeibericht dieses Managers aufgeführte Telefonnummer ging an eine volle Voicemailbox und niemand antwortete auf eine Textnachricht von SaportaReport.

Hayes und Vanacore sagen, ein Grund, warum sie nicht an Dewberry verkauft haben, sei, dass sie die Angebote für zu niedrig halten. Sie verweisen aber auch auf die Notwendigkeit, sich gegen die aus ihrer Sicht hohen Druck- und Geheimhaltungstaktiken zu stellen.

„Diese ganze Entwicklung ist für mich einfach abscheulich“, sagt Hayes. „...Man sieht Dinge in Filmen und liest Dinge in der Zeitung und denkt sich: ‚Vielleicht stimmt das nicht.‘ Es scheint eine Fantasie zu sein.‘ Und jetzt leben wir es tatsächlich.“